На Ямале за три года расселили 475 тысяч квадратных метров «авариек». В новые комфортные квартиры из старого жилья переехали 11 тысяч семей, из них 2800 — с начала уходящего года.

Сейчас в арктическом регионе развернуто масштабное жилищное строительство. Новостройки возводятся именно там, где острее всего ощущается проблема аварийного жилья. Самые крупные стройплощадки находятся в Салехарде, Новом Уренгое и Губкинском.

От «авариек» избавляются в рамках нацпроекта «Жилье и городская среда». Это решает задачу губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова по расселению одного миллиона квадратных метров аварийного жилья до 2025 года.

Из-за большого количества деревянных домов, служивших временным жильем для первопроходцев, заменить все ветхое капитальным и современным — одна из главных задач правительства региона.
Денис Берестов
Начальник отдела по реализации программ аварийного жилья департамента строительства и жилищной политики ЯНАО

Ямал планирует расселить 300 тысяч квадратных метров аварийного жилфонда в ближайшие два года — новоселье отметят 6500 семей.

Кроме того, по федеральному законодательству для жителей аварийных домов предусмотрена денежная компенсация.

Проживающие по договору социального найма получают жилье равной площади или по норме на всех членов семьи. Региональные меры предлагают собственнику при определенных условиях однокомнатную квартиру без доплаты разницы стоимости.

Желающие переехать в регионы с более мягким климатом могут получить соцвыплату на покупку жилья. Такая категория ямальцев в рамках программы «Сотрудничество» обладает приоритетным правом в очереди на выплату для покупки жилья в Тюменской области.

С прошлого года работает программа для жителей аварийных домов, дающая право переезда в любой регион страны, кроме Тюменской области. При этом по всем программам предусмотрена сдача имеющейся аварийной квартиры в муниципалитет по месту жительства.

Можно отметить две разнонаправленные тенденции в российском секторе Арктики, связанные с принципиальными изменениями мирового баланса сил. Нынешнее глобальное переформатирование усугубляется энергетическим, долговым и миграционным кризисом, последствиями недавних масштабных ковидных ограничений, а также связанных с ними разрывом логистических цепочек и массовой эмиссией необеспеченной денежной массы. Торговая война, объявленная Западом против России, сопровождается рестрикциями, заморозкой золотовалютных резервов, изъятием активов, изоляцией от международной финансовой системы, введением совершенно нерыночных потолков цен и пр. Спусковым крючком, поводом для формализации накопленных противоречий стало проведение СВО на Украине.

Глобализация, набиравшая обороты после распада СССР, привела в российское Заполярье английскую British Petroleum, французскую Total Energies, англо-голландскую Shell, американскую Exxon Mobil, ConocoPhillips, норвежскую Equinor и др. Оформляющаяся на наших глазах стремительная деглобализация, фрагментация будущего мира на макрорегионы, привела к уходу этих компаний из российских арктических проектов. В соответствии с логикой «отмены России» воспринимается приостановка странами-участниками Арктического совета механизмов международного сотрудничества. 3 марта все страны организации, кроме РФ, отказались принимать участие в заседаниях, проходящих под председательством России. 8 июня Арктический совет возобновил работу без России в составе Дании, Исландии, Канады, Норвегии, США, Финляндии и Швеции.

Многочисленные санкции, введенные США, Евросоюзом и их союзниками против Российской Федерации самым непосредственным образом отразились на Арктике. Так, сокращение международного транзита делают неактуальными планы по превращению СМП в альтернативную Суэцкому каналу транспортную артерию. ЕС, ближайший и крупнейший торговый партнер России, ввел против нашей страны 9 пакетов санкций; при этом, начиная с 4-го пакета, каждый касается углеводородов. Многочисленные ограничения направлены на запрет и/или существенное затруднение экспорта западных технологий, в том числе связанных с геологоразведкой, геодезией, бурением, страхованием, сжижением природного газа и пр. Добыча углеводородов в Арктике весьма чувствительна к подобного рода ограничениям в силу природно-климатических особенностей. Проектирование геолого-геофизического исследования в Арктике происходит в принципиально иной среде, нежели в других регионах: объект, как правило, покрыт глубоким морем и льдами, что «отсекает» использование длинной линейки наземных технологий, дистанционных исследований с летательных аппаратов и спутников, а ледовая обстановка сводит на нет многие наработки морской геофизики.

После введения технологических санкций под ударом оказались проекты, связанные со средне- и крупнотоннажными технологиями сжижения природного газа. Госпрограммы предыдущих лет по локализации производства СПГ-оборудования не были подкреплены финансированием, а также не встречали поддержки у иностранных акционеров и членов советов директоров компаний, что теперь несет в себе определенные риски. Впрочем, «Новатэку» удалось избежать срыва сроков по проекту Арктик СПГ-2, но для этого понадобилась существенная техническая реконфигурация.

Серьезные вызовы ожидают судостроительную отрасль: в ближайшее время необходимо спустить на воду суда, которые никогда ранее в России не строились, – например, танкеры-газовозы ледового класса Arc7. Из-за череды санкций существенно пострадал экспорт угля. Как оказалось, балкеры для перевозки угля в достаточном количестве отсутствуют; а специализированных судов высокого ледового класса нет вовсе, что делает невозможным проект разработки Сырадасайского угольного месторождения на полуострове Таймыр.

В связи с введением санкций и уходом иностранных компаний появились проблемы с углублением дна для мелководных инфраструктурных проектов в Арктике. Если общая мощность российского дноуглубительного флота 40 тысяч кубометров, то у одной только бельгийской компании Deme этот показатель составляет 240 тысяч кубометров. Возникает необходимость постройки (либо покупки) этих специализированных судов.

И как ответ на эти незаконные рестрикции, и как продолжение ранее проводимых мероприятий по импортозамещению оформляется встречная тенденция, направленная на локализацию производства, на технологическую суверенизацию.

Так, несмотря на указанное снижение доли СМП в международной торговле, значение этой арктической артерии для собственных проектов и российской экономики в целом трудно переоценить. По итогам 2022 г. грузооборот по СМП составил около 34 млн тонн, что меньше итогов 2021 года, но выше запланированного. В июне президентом РФ был подписан закон, централизирующий полномочия по управлению судоходством в акватории СМП в структуре Росатома. В августе правительством был одобрен план развития Севморпути до 2035 года. Единым оператором стал Росатом, который на базе Штаба морских операций «Атомфлота» учредил «Главсевморпуть» для организации деятельности на Северном морском пути. В условиях роста грузопотока вводятся изменения в механизм выдачи разрешений плавания в акватории СМП: возможность приостановления, возобновления, внесения изменений и отзыва разрешений. Данные новации призваны повысить безопасность судоходства на трассе.

Амбициозное именование новой структуры прежним легендарным названием советской суперорганизации («Главсевморпуть») указывает на преемственность процессов, а также на масштаб происходящих в Арктике изменений.

В арктическом судостроении в 2022 году произошло знаменательное событие – долгожданное поднятие флага и передача в эксплуатацию сразу двух ледоколов проекта 22220 типа «Арктика» (ЛК-60Я) – «Сибирь» и «Урал». Первенец серии, атомоход «Арктика», вошел в состав «Атомфлота» два года назад; последующие ледоколы серии – «Якутия» и «Чукотка» уже строятся на Балтийском заводе.

Особенностью ледоколов этой серии является двухосадочная конструкция: использование переменной осадки позволяет ледоколам проекта равно эффективно работать как на глубокой воде, так и на мелководье в руслах сибирских рек. Для работы в качестве тяжёлого ледокола в цистерны набирают воду и осадка судна увеличивается на 1,5 метра; для деятельности на речных фарватерах балластную воду сливают, и судно работает как мелкосидящий ледокол. Данное решение позволяет уменьшить общую стоимость эксплуатации атомного ледокольного флота, заменив данными ледоколами суда типа «Арктика» и суда типа «Таймыр», объединяя их возможности в одном судне.

Также госкорпорация Росатом активно участвует в разработке отечественного СПГ-оборудования. Атомэнергомаш (АЭМ, машиностроительный дивизион госкорпорации) создаст криогенные теплообменники – ключевое оборудование для крупнотоннажного производства СПГ. Весной были успешно завершены первые испытания крупнотоннажного криогенного СПГ-насоса ЭНК 2000/241, разработанного и изготовленного на ОКБМ «Африкантов», входящего в АЭМ.

На данный момент можно констатировать, что усилия США и их союзников одним ударом отрезать Россию от передовых технологий не удались. Это произошло как по причине принятых ранее мер по импортозамещению, так и в силу неудачи планов по международной изоляции России. Современная макроэкономическая реальность такова, что прежней многовековой монополии на технологии у Запада больше нет.

Россия в свою очередь демонстрирует заинтересованность в продолжении сотрудничества со странами, не вошедшими в список недружественных. Автаркия не может быть целью России, ведь она не удалась даже СССР, – что наглядно свидетельствует история строительства отечественного ледокольного флота. Если первые ледоколы времен Российской империи строились на английских верфях, то в советские годы значимую роль играла советско-финская судостроительная кооперация.

Очевидные сложности, возникшие из-за введенных Западом санкций, суровые природно-климатические особенности региона, ресурсоемкость деятельности на Крайнем Севере не только не приостанавливают арктические проекты. Более того – Россия возвращается:

«Россия в Арктику возвращается и с экономической точки зрения, и с точки зрения обеспечения обороноспособности страны, и с точки зрения предотвращения чрезвычайных ситуаций. Там инфраструктура МЧС у нас будет развиваться. Будет происходить освоение северного морского пути, там у нас уже развернулись некоторые крупные экономические проекты, в том числе – в сфере энергетики», – В.В. Путин на встрече с участниками Всероссийского молодежного экологического форума «Экосистема. Заповедный край».

Риторика «возвращения» предполагает не только достижение советского масштаба присутствия в Арктике (впрочем, максимум грузоперевозок по СМП в советское время уже преодолен), но и новый тип хозяйствования, основанный на современной технологической базе при соблюдении экологических норм, – о чем также говорил президент, анонсируя продолжение большой арктической уборки.

Весьма примечательна упомянутая президентом инфраструктура МЧС в Арктике – особенно, учитывая предысторию вопроса, ведь отечественная полярная инфраструктура во многом начиналась именно со спасательных станций.

Учрежденное Александром II «Общество подаяния помощи при кораблекрушениях» в 1877 году приступает к строительству на Новой Земле в становище Малые Кармакулы самой северной спасательной станции – «отапливаемого приюта» и сарая для спасательного вельбота в разобранном виде. На следующий год в здании станции благополучно проводит зимовку поручик корпуса флотских штурманов Е.А. Тягин с семьей, ответственный за строительство. В последующие годы станция служила не только для своей первоочередной цели (спасания попавших в беду мореплавателей), но и становилась центром промысловой, научной, административной и духовной жизни Новой Земли. Архангельский губернатор Н.Д. Голицын полагал, что «станция служила единственным доказательством принадлежности Новоземельских островов России». Таким образом, учитывая тогдашнюю неопределенность юридического статуса Новой Земли, существование станции утверждало российский суверенитет над этой отдаленной территорией.

Глядя на происходящие сейчас события, можно констатировать, что проблематика суверенитета российской Арктики, актуальная в конце XIX века, не потеряла своей остроты и в нынешнее время…

Ученые Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета (СибАДИ) разработали и запатентовали технологию армирования ледовых переправ, которая позволяет усилить их грузоподъемность до двух раз, значительно повысить безопасность и срок эксплуатации, сообщила ТАСС доцент кафедры “Проектное управление и информационное моделирование в строительстве” вуза Ольга Якименко. Разработку планируется использовать в госпрограмме развития Арктики.

“Введение геосинтетических армирующих материалов помогает ледяной плите воспринимать растягивающие напряжения от транспортной нагрузки. При этом значительно снижается вероятность резкого разрушения льда с трагическими последствиями. Армированный лед ломается не сразу, а только после разрыва армирующего материала. Да, он больше не способен выдерживать нагрузки, но в реальных условиях это гарантирует спасение жизней водителей, пассажиров, сохранение техники и грузов”, – рассказала Якименко.

Она отметила, что армирование также позволяет увеличить на срок около двух недель срок действия ледовых переправ. “При обычной продолжительности действия переправ в 2-4 месяца это существенное подспорье для населенных пунктов, которые не имеют связи с “большой землей”, – уточнила представитель вуза.

По ее словам, технология была испытана вместе с Омским автобронетанковым инженерным институтом грузовыми и гусеничными машинами. “Эти испытания показали, что “верхнее” армирование полностью предотвращает образование и раскрытие температурных трещин, увеличивает грузоподъемность ледяной плиты на 30%. “Нижнее” армирование, осуществляемое по методике “подныривания” рыболовных сетей под лед, позволяет увеличить грузоподъемность ледяной плиты на 70%”, – отметила Якименко.

Технология также была опробована на действующей переправе через Иртыш в Омской области, испытания полностью подтвердили результаты исследований. Здесь же была проверена методика по извлечению весной армирующего материала. “Технология отработана, реализуема и не требует никаких сверхусилий от наших коллег-дорожников”, – уточнила Якименко. По результатам испытаний были получены три патента (два на разработку и один на полезную модель). По ее словам, исследованиями на эту тему занимались многие авторы, но ни одна из их разработок не была реализована на практике.

Пока технология не может получить массового распространения в России, где ежегодно только официально организуется зимой более 1 тыс. ледовых автозимников и переправ. Для этого разработанная методика должна быть включена в нормативные документы, без чего проектировщики и дорожно-строительные организации не имеют право ее использовать. Представители вуза ведут соответствующую работу и продолжают свои исследования. Так, в СибАДИ изучают вопрос применения природных материалов для повышения прочности ледовых переправ. Также омские ученые начали совместную работу по этой технологии с учеными МГТУ им. Н. Э. Баумана по государственной программе развития Арктики.

Глава Якутии Айсен Николаев поручил правительству выработать комплексный подход к решению проблем внутреннего водного транспорта. Это одна из задач на 2023 год, обозначенных 29 декабря во время рассмотрения предварительных итогов финансово-хозяйственной деятельности Ленского объединенного речного пароходства, Колымской судоходной компании, морского порта «Тикси». Глава республики поблагодарил работников внутреннего водного транспорта за работу в навигацию 2022 года. Несмотря на сложную обстановку, связанную с мелководьем на участках одних рек и высокими уровнями воды на других, предприятия выполнили поставленные планы в полном объёме.

Айсен Николаев поручил правительству выработать комплексный подход к решению проблем внутреннего водного транспорта. По его словам, предприятия зачастую работают, не взаимодействуя между собой, что тормозит развитие отрасли в целом. «Нельзя рассматривать предприятия обособленно. Такой подход приводит к разрозненности и тормозит развитие отрасли в целом. Сейчас нам необходимо выстроить единую политику и разработать комплексный подход к решению всех вопросов, касающихся внутреннего водного транспорта», – отметил он.

Николаев распорядился внести предложения по финансированию мероприятий по обновлению флота ЛОРПа и Колымской судоходной компании. Несмотря на хорошие финансовые показатели в последние годы, предприятия не могут самостоятельно решить эту проблему. Среди возможных вариантов он назвал подачу заявок по включению в федеральные программы. Продолжая тему обновления речного флота, Айсен Николаев поднял вопрос проектирования судов, актуальность которого возрастает с планируемым вводом Жатайской судоверфи. При разработке технических заданий необходимо учитывать специфику судоходства на реках Якутии. Был затронут и вопрос подготовки квалифицированных кадров для предприятий водного транспорта, которых не хватает отрасли. Решение этой задачи глава Якутии назвал одной из первостепенных для правительства.

Морской порт «Тикси», который играет одну из ключевых ролей в организации Северного завоза, необходимо поддерживать в плане модернизации и вывоза металлолома. В навигацию 2022 года ЛОРП перевезло 1 миллион 555 тысяч тонн грузов. Колымская судоходная компания — 290,6 тыс. тонн грузов.

Специалисты компании “Терра Тех” (входит в холдинг “Российские космические системы” госкорпорации “Роскосмос”) проанализировали динамику мерзлотных процессов вдоль участка федеральной трассы “Колыма”.

Мониторинг состояния дорог, построенных на многолетнемерзлых породах, позволяет выявить потенциальные факторы риска и своевременно провести мероприятия по защите трассы от деформации.

Как сообщает “Роскосмос”, в 2019 году аналитики Минвостокразвития оценили ежегодный экономический ущерб от таяния многолетней мерзлоты в 50-150 млрд рублей. Темпы потепления на территории России в 2,5 раза превосходят среднеглобальные – это значит, что сезонное таяние мерзлоты будет проявляться все сильнее.

Вот факты. В криолитозоне российского Севера расположены важнейшие ресурсные регионы страны, сотни населенных пунктов, в которых проживает почти три миллиона человек. 65% территории России занимают многолетнемерзлые породы, а это предполагает особые условия ведения хозяйства. Что это значит? В частности, при техногенных нарушениях мерзлоты подтаивает и деформируется грунт, повреждая строения и коммуникации, поэтому за мерзлотой необходим тщательный контроль.

По оценкам аналитиков, в последнее десятилетие многолетняя мерзлота тает быстрее, чем когда-либо. Это связано с потеплением климата и техногенными нарушениями мерзлого слоя: строительство, вырубки и другие воздействия нарушают тепловой и водный режим почв.

Недавно правительство РФ поддержало законопроект о мониторинге многолетней мерзлоты, подготовленный Минприроды. Подобная комплексная система будет создана в России впервые. Для обеспечения безопасности людей и производств необходим регулярный всеохватный мониторинг Арктики. Космическая съемка с помощью технологий дистанционного зондирования Земли позволяет оценить состояние мерзлоты на больших площадях.

Космические снимки отрезков трассы “Колыма” наглядно демонстрируют примеры термокарстовых изменений, которым подвержено более 40% всей протяженности дороги.

Для выявления динамики мерзлотных процессов были использованы данные современной и архивной спутниковой съемки высокого разрешения. Обследован участок между 179-м и 260-м км федеральной трассы “Колыма”. Протяженность изученного отрезка дороги составляет 81 км.

На основе анализа спутниковых изображений выявлены современные термокарстовые процессы: это вытаивание повторно-жильных льдов с последующим образованием полигональных грунтов, образование термокарстовых озер и формирование их будущих котловин. Все эти процессы признаны факторами риска повреждения дорожного полотна.

В зависимости от набора форм рельефа и степени их выраженности определены 6 степеней риска для трассы – от очень низкой до очень высокой.

Мурманская область собирается разработать экологические стандарты для съемочных групп, которые приезжают работать в арктический регион.

– Речь о добровольном обязательстве по снижению углеродного следа, максимальном привлечении местной техники, транспорта, персонала, чтобы не было потребительского отношения и желания “выпотрошить” нашу природу и ландшафты”, – сказала “Интерфаксу” директор продюсерского центра “Северный характер”, руководитель Центра кинопроизводства Мурманской области Светлана Солдатова.

По ее словам, на кинематографистов будет возложено обязательство по уборке за собой мусора и восстановлению локаций. Однако при планировании фото- и видеосъемок они дополнительно могут продумать, стоит ли везти из столичных регионов караван техники и многочисленную команду или же можно воспользоваться местными ресурсами.

Предполагается, что для съемочных групп будет также разработан сертификат, с помощью которого они смогут себя идентифицировать и заявить о своем бережном подходе при работе в Мурманской области.

Такой сертификат под названием Green Ice Camera ранее разработали кинематографисты Мурманской области, Норвегии, Швеции и Финляндии. Съемочные группы, используя этот знак, заявляли о своей работе с учетом экологических требований по сохранению северной природы.

По данным комитета по туризму Мурманской области, в 2022 году Мурманская область приняла рекордное количество съемочных групп, пресс-туров и журналистов.

Работающие в регионе кинокомпании приносят немало пользы региону, обеспечивают загрузку для местного бизнеса – отели, кейтеринг, трансфер.

Проектный офис развития Арктики (ПОРА) и заповедник “Пасвик” расширят совместную эколого-просветительскую, туристическую и информационную деятельность. Стороны в конце декабря 2022 года подписали соглашение о сотрудничестве.

ПОРА и заповедник “Пасвик” сотрудничают достаточно давно. Они вместе выступают на экологически просветительских мероприятиях: например, в летнем волонтерском кампусе в Никеле на базе центра “Вторая школа”. Проектный офис развития Арктики организуют субботники по уборке арктических территорий – в том числе в Заполярном и в Никеле, где расположена штаб-квартира заповедника. В этих поселках также проводятся регулярные акции по приему вторсырья от проекта “Пластик в дело”, поддержанные Фондом президентских грантов. Так, в октябре 2022 года базой для сбора пластиковых отходов в Никеле стал именно визит-центр заповедника “Пасвик”.

“В то время, как мы видим в Арктике нарастание глобальной конфронтации из-за ресурсов, “Пасвик” демонстрирует весьма важный в нынешних обстоятельствах пример продуктивного трансграничного взаимодействия”, – уверен председатель правления ПОРА Николай Доронин.

Эксперт напомнил о том, что международная охраняемая территория “Трехсторонний парк “Пасвик-Инари” включает семь ООПТ в Финляндии, Норвегии и России. По его словам, в силу самого расположения природных объектов сторонам приходится находить приемлемые форматы для совместной работы по сохранению природы, а это – неоспариваемая никем ценность.

Гендиректор ПОРА Александр Стоцкий говорит, что заповедник “Пасвик” – уникальный объект. Он и самый охраняемый из российских резерватов, и один из наиболее изученных в плане биоразнообразия.

“Мы всецело разделяем стремление руководства заповедника к популяризации науки и установку на информационную открытость. Ведь и ПОРА с момента своего создания уже пять лет работает в качестве площадки для коммуникации государственных, общественных и коммерческих организаций, заинтересованных в устойчивом развитии Арктики”, – подчеркнул Стоцкий.

Разработка арктических месторождений и дальнейшее экономическое освоение Крайнего Севера столкнулись с новыми вызовами в 2022 году. В приарктических государствах с крупнейшими запасами углеводородного сырья, сосредоточенными в Арктике, выбирают стратегические направления развития региона и прокладывают собственный путь к интеграции арктических ресурсов в мировую экономику.

Под конец 2022 года Vitol, один из крупнейших в мире нефтетрейдеров, и его партнер по Mercantile & Maritime продали 5% долю в арктическом проекте Vostok Oil компании Fossil Trading FZCO, базирующейся в ОАЭ. Ранее в прошлом году еще один нефтетрейдер, компания Trafigura продала 10% долю в Vostok Oil компании Nord Axis Limited, зарегистрированной в Гонконге. Тем не менее, амбициозный российский мегапроект продолжает претендовать на поставки нефти в объемах, способных удовлетворить порядка 2% мирового спроса. В июле 2022 года началось строительство арктического нефтяного терминала, предназначенного для отгрузки экспортной нефти в рамках этого проекта.

Поставки углеводородов из России все в большей степени ориентируются на дальнейший рост экспорта в Китай, Индию и ближневосточные страны. В частности, возрождение судоходного маршрута Владивосток – Ченнаи поспособствует росту двусторонней российско-индийской торговли. Индия изучает возможность соединения Северного морского пути с международным транспортным коридором Север-Юг. Индийские энергетические гиганты заинтересованы в получении пакетов акций и долей в российских проектах в Арктике и на Дальнем Востоке России. Так, например, сжиженный природный газ с Ямала был впервые поставлен в Индию в прошлом году. Российская Федерация всё в большей степени рассчитывает на азиатских и ближневосточных партнеров для развития арктических энергетических проектов. Тогда как Китай и Индия извлекают максимальную выгоду из новых поставок российских углеводородов со скидкой.

Преодоление запретов
Государственный банк развития Аляски продолжает подготовку к началу освоения прибрежной равнины Арктического национального заповедника в Соединенных Штатах для бурения нефтяных и газовых скважин. В декабре 2022 года Управление промышленного развития и экспорта Аляски единогласно проголосовало за то, чтобы потратить 6,2 млн долларов на второй год судебных издержек, арендных платежей и подготовительных работ, связанных с бурением на прибрежной равнине.

Федеральное правительство провело продажу в аренду части территории заповедника для разработки его ресурсов на нефть и газ в последние дни правления Трампа. После вступления Байдена в должность президента в Арктическом национальном заповеднике был введен временный мораторий на добычу нефти и газа. За этим последовала приостановка аренды со стороны министерства внутренних дел США.

С тех пор власти Аляски и заинтересованные корпорации судятся с федеральным правительством, утверждая, что приостановка разработки ресурсов на территории заповедника является незаконной, в то время как коренные народы Аляски и экологические организации в этом противостоянии присоединились к федеральному правительству.

В настоящее время судебные разбирательства отложены до публикации экспертизы бурения в Арктическом национальном заповеднике, ожидаемой в первой половине 2023 года. Власти Аляски ориентируются на продолжение разработки арктических месторождений углеводородного сырья и рассчитывают на новые сделки после 2024 года.

Дилеммы Норвегии
Накануне Нового года компания Vaar Energi пробурила первую скважину 7122/9-1 T2 Lupa на новом лицензионном участке 229Е в 27 км от действующей в Баренцевом море платформы Goliat. Норвежской «дочке» итальянской компании Eni принадлежит 50% доля в лицензии 229Е, а второй половиной владеет Aker BP. В результате бурения сделано крупнейшее за 2022 год открытие на норвежском континентальном шельфе. Vaar Energi обнаружила в арктических водах месторождение с запасами в 9–21 млрд куб. м извлекаемого газа или 57–132 млн баррелей нефтяного эквивалента. По информации компании, у нее разработана долгосрочная стратегия роста в Баренцевом море, нацеленная на продолжение геологоразведочных работ в Арктике. Var Energi продолжит оценку новых возможностей для монетизации арктических ресурсов. Компания рассчитывает создать дополнительную стоимость для освоения запасов в регионе.

Однако разработка арктических запасов в Норвегии и поставка дополнительных объемов природного газа с шельфа Баренцева моря противоречит климатической стратегии Евросоюза. Скандинавское королевство не входит в ЕС, но заключило экономический союз с ним. В октябре 2021 года Евросоюз представил собственную арктическую стратегию, в основе которой лежит идея Арктики, свободной от разработки запасов углеводородного топлива, тогда как действующее норвежское правительство ориентировано на продолжение освоения нефтегазового потенциала шельфа страны. Кроме того, Норвегии предстоит подписать с ЕС соглашение о «зеленой» промышленности, что позволит скандинавскому королевству получить поддержку для проектов в области морской ветроэнергетики и развития аккумуляторного сегмента.

Переговоры по этому вопросу застопорились из-за норвежских планов продолжить разработку месторождений нефти и природного газа, в том числе в Арктике. Евросоюз настаивает на согласии Норвегии оставить арктические запасы неосвоенными. Кроме того, ЕС планировал прекратить импорт нефти и газа из региона. Сейчас между скандинавским королевством и Евросоюзом обсуждается вопрос поэтапного свертывания нефтегазовой деятельности в Арктике, что противоречит текущим требованиям европейских стран нарастить поставки углеводородного сырья из Норвегии. Вместе с тем, отраслевое лобби королевства планирует добиваться от ЕС финансирования строительства газопроводов из Баренцева моря.

Три ведущих приарктических государства выбирают дальнейшие стратегии для освоения нефтегазовых ресурсов на Крайнем Севере. Во всех случаях отрасль сталкивается с жесткими санкционными, законодательными и климатическими ограничениями. Как правило, каждый из этих кейсов содержит попытку отстоять национальный суверенитет и сохранить право на дальнейшее развитие региональной экономики.