Skip to content

VII Международная Конференция

Арктика: устойчивое развитие

Максим Кулинко: показатель грузопотока по СМП в 80 млн тонн к 2024 году будет выполнен

Заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Максим Кулинко рассказал корреспонденту Arctic.ru Кристине Храмцовой, каким образом грузопоток сможет достичь 80 млн тонн к 2024 году, а также о том, что приблизит навигацию к круглогодичной.

ВЫПОЛНЕНИЕ МАЙСКОГО УКАЗА ПРЕЗИДЕНТА

Согласно майскому указу президента РФ Владимира Путина от 2018 года, к 2024 году грузопоток по Северному морскому пути должен достичь 80 млн тонн. Есть ли в районе СМП и арктических портах у судоходных компаний необходимые активы и достаточная инфраструктура для обеспечения производства и вывоза заявленных президентом объёмов грузов?

Есть ряд «якорных» проектов, которые способны обеспечить грузопоток до 80 млн тонн. В конце прошлого года в рамках поездки председателя правительства РФ [Михаила Мишустина] в Мурманск руководителям корпораций поставлена задача по обеспечению объёма грузоперевозок по СМП к 2024 году: «Новатэк» – 35,5 млн тонн, «Роснефть» – 30 млн тонн, «Газпром нефть» – 6,7 млн тонн и «Норильский никель» – 1,7 млн тонн. Суммарно получается около 74 млн тонн. Это закреплено перечнем поручений. Если учесть прогноз по транзитным перевозкам, то показатель, установленный президентом, будет выполнен.

Что касается инфраструктуры, то Новопортовское месторождение «Газпром нефти» и «Норникель» – это проекты с уже готовой инфраструктурой. У проектов «Новатэка», связанных с производством сжиженного природного газа, инфраструктура частично построена. Определены последующие этапы развития, в соответствии с которыми компания планомерно движется. Аналогичным образом развивается проект ПАО НК «Роснефть» к моменту создания необходимой инфраструктуры в 2023–2024 годах в бухте Север будет готов порт, а с ним появится грузопоток.

Какие риски есть для выполнения установленного объёма перевозок в 80 млн тонн?

В прошлом году из-за пандемии резко обрушились энергетические рынки. Для всех это было неожиданностью. Ряду инвесторов пришлось сдвигать свои планы по реализации проектов «вправо». Потому для нас это, наверное, один из ключевых рисков, так как это влияет на рыночные взаимоотношения.

Многие эксперты ставят под сомнение возможность достижения 80 млн тонн грузов к 2024 году. В качестве способа увеличения загрузки Севморпути до указанных объёмов предлагалось расширить границы акватории СМП – включить в его границы Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Возможно ли это?

Да, у нас было соответствующее поручение изучить такую возможность. Всё началось, когда мы совместно с Минвостокразвития предложили к включению в Стратегию развития арктической зоны РФ до 2035 года новый термин: «Северный морской транспортный коридор». Это задумывалось и как юридически закреплённое понятие, и как некое географическое значение, смысловая единица, позволяющая определять или очерчивать новый транспортный коридор евразийского континента, обеспечивающий устойчивые экономические связи между Северо-Западом и Дальним Востоком России, включая Северный морской путь, не меняя его юридического статуса и не вступая в противоречия с международным правом. Объединение таких регионов, как Архангельск, Мурманск, Петропавловск-Камчатский через единую торговую морскую цепочку представляется важным управленческим шагом. Во многом это важно и для обеспечения мировой логистики, включающей вопросы международного транзита.

Но при рассмотрении проекта стратегии было предложено не вводить новое понятие, а поручить ряду федеральных органов власти изучить возможность расширения Северного морского пути, границы которого закреплены юридически от Мурманска до Камчатки.

Были проведены консультации с участием Министерства транспорта, МИДа, других заинтересантов. Все коллеги высказались, скажем так, о преждевременности расширения толкования Северного морского пути.

МИД, например, с точки зрения международной практики посчитал, что это приведёт к некой путанице в понятиях у иностранных партнёров, но это даже не самое главное.

Главное, что в соответствии с Международной конвенцией ООН по морскому праву 1982 года прибрежные государства могут принимать недискриминационные законы в пределах своей исключительной экономической зоны, направленные на защиту окружающей среды при условии, что в течение большей части года эти воды покрыты льдами, которые создают повышенную опасность для судоходства. Другими словами, на СМП действует особый разрешительный порядок на проход судов, связанный с техническими характеристиками судна и временем года. Кстати, в акватории канадского Северо-Западного прохода действуют точно такие же правила.

Границы СМП чётко определены в Кодексе торгового мореплавания РФ. Продлив юридически Севморпуть, например, до Мурманска, где незамерзающие моря, мы могли бы с международной точки зрения вызвать большое количество вопросов негативного характера. Примерно эту же позицию высказал и Минтранс. Дирекция СМП также имела ряд вопросов в части оперирования имуществом и инфраструктурой в случае расширения СМП. Поэтому данная работа была приостановлена.

А с достижением грузопотока в 80 млн тонн по СМП история с Северным морским транспортным коридором никак не связана, хотя многие тогда так подумали. Это про формирование устойчивых морских транспортных коммуникаций страны и социально-экономическое развитие прибрежных территорий.

Кстати, целесообразность такого подхода подтверждается. Губернаторы территорий, примыкающих к Севморпути и экономически связанных через арктические воды, предложили концепцию «Большого СМП» от Санкт-Петербурга до Владивостока, включая порты Мурманска и Архангельска, Камчатки и Сахалина. Реализация такого подхода может позволить субъектам получить дополнительные меры государственной поддержки для ряда инфраструктурных проектов.

На днях на совещании по каботажным перевозкам в правительстве РФ инициатива губернаторов была в целом поддержана и даны соответствующие поручения о более глубокой проработке предложения. Подчеркну, что при этом неизменно сохраняется показатель грузопотока минимум в 80 млн тонн в год к 2024 году именно через СМП.

ДОСТИЖЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

В Стратегии развития арктической зоны РФ (АЗРФ) до 2035 года указано, что объём перевозок грузов в акватории Северного морского пути в 2019 году составил 31,5 млн тонн, а в 2035 целевое значение – 130 млн тонн. Благодаря чему произойдёт такой рост?

Благодаря дальнейшему развитию мегапроектов по добыче сжиженного природного газа, сырой нефти, а также медного концентрата и угля. Соответствующие планы у коллег свёрстаны. Я бы даже сказал, что 130 млн тонн – это пессимистичный сценарий.

В рамках рабочей группы Госкомиссии по развитию Арктики с инвесторами проработан прогноз грузопотока по СМП до 2035 года. По полученным данным объём грузоперевозок к 2035 году прогнозируется больше заявленной выше цифры. Основными источниками грузопотока будут выступать проекты «Ямал СПГ» – 19,7 млн тонн, «Арктик СПГ 2» – 27,9 млн тонн, «Арктик СПГ 1» – 22,8 млн тонн, «Восток-Ойл» – 115 млн тонн и Сырадасайское месторождение – 30 млн тонн.

К тому же мы рассчитываем, что увеличится транзитный грузопоток. Не буду называть цифры, разные эксперты оценивают по-своему. Тем не менее мы рассчитываем, что к 2035 году транзитный грузопоток обеспечит свой вклад в увеличение показателей.

Обеспечение круглогодичного судоходства на протяжении всей акватории Севморпути запланировано на 2025–2030 годы, согласно Стратегии развития АЗРФ до 2035 года. Почему нельзя обеспечить круглогодичное судоходство на всей акватории СМП уже на «первом этапе реализации стратегии» – в 2020–2024 годы?

Тут нужно понимать, о какой части акватории СМП идёт речь. В западном секторе СМП круглогодичная навигация осуществляется уже сейчас. В настоящее время инфраструктура в восточном направлении – ледокольное обеспечение, наличие транспортных судов высокого ледового класса, безопасность, аварийно-спасательная готовность, связь – не позволяет реализовывать круглогодичную навигацию. Мы планомерно движемся к созданию современной инфраструктуры, отвечающей лучшим мировым образцам, несмотря на сложные погодные условия и другие факторы.

Кроме серии ледоколов проекта 22220 мы очень рассчитываем, что с момента постройки ледокола «Россия» проекта 10510 класса «Лидер», а это будет самый мощный ледокол, мы существенно приблизимся к круглогодичной навигации. Мы ожидаем его ввод в эксплуатацию в 2027 году.

В одном из интервью директор Дирекции Севморпути ГК «Росатом» Вячеслав Рукша сказал, что регулярную круглогодичную навигацию можно будет начинать при трёх ледоколах.

Думаю, что его слова не совсем правильно были истолкованы. Потребность в атомных ледоколах в Российской Арктике к 2030 году составит до десяти единиц. Из них пять ледоколов должны работать в западном секторе Северного морского пути, три находиться на дежурстве в наиболее сложных участках восточного направления. Кроме того, остальные ледоколы должны быть персонально привязаны к проводкам отдельных грузов.

ИНФРАСТРУКТУРА СЕВМОРПУТИ

Говоря об инфраструктуре, в каком состоянии находятся порты Российской Арктики? Как это сказывается на реализации ваших задач?

Надо понимать, что в основном все порты арктической зоны были построены ещё в советское время. Конечно, хотелось бы, чтобы они были более современными, «заточенными» под определённые виды грузов.

Например, Тикси. Понятно, что когда-то он переваливал под миллион тонн грузов, но сейчас это мелководный порт. Те причальные стенки, та инфраструктура, которая там есть, не позволяют реализовывать инвестиционные проекты в таком масштабе, как бы это хотелось. Хотя порт живёт и обеспечивает завоз грузов в летний период.

С другой стороны, порт Сабетта, который был построен «Новатэком», – это специализированный порт, необходимый для реализации задач крупнейшего арктического СПГ-проекта. Это один из самых современных портовых комплексов России.

Точно так же под новые инвестиционные проекты сейчас планируются новые порты. Будь то угольные проекты или, например, под Баимскую рудную зону. Эти порты или терминалы сейчас проектируются. Они будут соответствовать высшим мировым стандартам. Кстати, рядом с Тикси появится новый терминал в районе села Найба, так как там большие глубины, которые позволят подходить к берегу морским судам с осадкой 10 метров.

Ситуация в портах очень разная. Поэтому председатель правительства Российской Федерации поручил Минтрансу совместно с заинтересованными органами и организациями разработать стратегию развития морских портов АЗРФ, увязав её с автомобильным, железнодорожным и авиационным транспортом. Мы в этой работе также принимаем участие. Результаты планируется включить в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2035 года.

В приоритете строительство новых портов или реконструкция уже существующих?

Всё зависит от экономики. Строить инфраструктуру в арктической зоне – дорогостоящее удовольствие. Порт будет развиваться или строиться новый, если есть грузопоток. Например, в Певеке есть потенциальный грузопоток и есть стратегический инвестор. Поэтому помимо причалов старого порта, реконструкцию которых сейчас заканчивает ФГУП «Росморпорт», будет строиться совершенно новый терминал в районе мыса Наглёйнын, специализированный под задачи развития Баимской рудной зоны.

Будут созданы новые энергетические мощности. Планируется электрогенерация от малых плавучих энергоблоков. Будут и причалы, позволяющие вывозить руду, которую ещё предстоит добыть. Ещё раз подчеркну, что развитие новых портов в современных условиях во многом связано с конкретными инвестиционными проектами.

Ведётся ли работа по созданию системы экстренной эвакуации и оказания медицинской помощи для членов экипажей морских судов в акватории СМП?

Такая работа ведётся. За аварийно-спасательную готовность в акватории СМП отвечает ФГБУ «Морспасслужба», подведомственная Росморречфлоту. В настоящее время у коллег спланированы соответствующие объёмы финансирования на строительство новых аварийно-спасательных судов.

Кроме того, госкорпорацией «Росатом» разработана и утверждена дорожная карта, в которой определён перечень необходимого оборудования для спасания, ликвидации аварийных разливов нефти, совершенствования медицинских блоков на атомных ледоколах, а также организационные мероприятия, которые мы реализуем с коллегами из Минтранса России и ФМБА. Стоят сжатые сроки для реализации. ФГУП «Атомфлот» уже ведётся работа по дооборудованию атомного ледокольного флота всем необходимым.

Параллельно МЧС проводит свою работу. Будет развиваться сеть арктических комплексных аварийно-спасательных центров. Принципиально для нас важно, что коллеги планируют развитие вертолётного звена.

Поэтому при реализации всех этих планов нам представляется, что мы сможем обеспечить комплексную аварийно-спасательную готовность секторально на СМП. Имею в виду, что там, где нужна будет помощь, в тяжёлых льдах, подойдёт ледокол. В случае если необходимо будет снять с ледокола или другого судна какого-то пострадавшего, то вертолётное звено МЧС в арктическом исполнении сможет забрать пострадавшего с борта, отвезти на землю, и дальше ему будет обеспечена транспортировка в медицинское учреждение, которое способно обеспечить любую экстренную помощь, вплоть до хирургического вмешательства.

Планируется ли продление серии новых атомных судов проекта 22220?

Нам было дано соответствующее поручение председателя правительства РФ – представить предложения по наращиванию ледокольной группировки. Мы предварительно посчитали и доложили в правительство. Получается, что как минимум две единицы новых ледоколов проекта 22220 к серии из пяти ледоколов нужно строить со сроком сдачи в эксплуатацию в 2030 году. И желательно ещё как минимум один ледокол проекта 10510, который обычно называют «Лидер», со сроком ввода в эксплуатацию первого серийного ледокола в 2030 году. Все решения о начале строительства требуется принять в горизонте до 2023 года.

Но все эти планы необходимо увязывать с нашими контрагентами и ключевыми инвесторами, точно понимать планируемый ими грузопоток. Пока проводится организационно-аналитическая работа. Пока принятых решений о начале строительства этих ледоколов нет.

ТРАНЗИТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ СЕВМОРПУТИ

Как вы оцениваете транзитный потенциал СМП?

Я не хотел бы вдаваться в прогностические оценки. Повторюсь, у разных экспертов они разнятся. Но хочу обратить внимание, что по данным прошлого года транзит вырос практически вдвое. То есть если в 2019 году он был порядка 600–700 тыс. тонн, то в прошлом году транзитные перевозки увеличились до 1 млн 280 тыс. тонн.

Действительно, зарубежные партнёры тестируют СМП. Конечно, высказывают много пожеланий по его улучшению как с точки зрения инфраструктуры, так и с точки зрения безопасности судоходства. Но как новая магистраль, которая может быть дополнением к Суэцкому каналу, Северный морской путь, конечно, всех очень интересует. Особенно с учётом последних событий в Суэцком канале. Развитие мировой торговли необратимо требует наличия вариативности в доставке грузов. Морские магистрали должны предоставлять быстрый, безопасный и экономически конкурентный сервис.

Какие препятствия есть для реализации этих планов?

Инфраструктурные ограничения. Во-первых, должны быть суда определённого ледового класса, постройка которых обходится дороже, чем для южных морей. Далее должно быть ледокольное обеспечение в необходимом количестве. Потому что в настоящее время все ледоколы, которыми оперирует ФГУП «Атомфлот», расписаны под каждый конкретный проект. Сейчас грузоперевозчики используют СМП для транзита только в период с июня по ноябрь, когда ледоколы не требуются. В прошлом году первое судно прошло 29 июля, а последнее – 10 ноября. А для того чтобы был круглогодичный транзит по СМП, мы должны держать постоянную судоходную линию. Ледоколы должны держать свободными ото льда транспортные каналы на наиболее тяжёлых, с ледовой точки зрения, секторах СМП по которым по расписанию и в любое время года будут ходить суда.

Во-вторых – вопросы безопасности. Сейчас вместе с «Роскосмосом» ведётся проработка вариантов (конфигураций) спутниковой группировки, потому что в восточном направлении Северного морского пути пока что недостаточно данных дистанционного зондирования ледовой обстановки. Сейчас возможно спрогнозировать движение льда, проводку судов ледоколами, но хотелось бы делать это на ещё более высоком уровне.

В-третьих – вопросы аварийно-спасательной готовности. Должны стоять соответствующие суда на дежурстве Росморречфлота, которые в любой момент смогут оказать помощь судну, терпящему бедствие.

В-четвёртых – вопросы авиационного звена, при которых МЧС должно обладать необходимыми авиационным мощностями, прежде всего вертолётными, которые могли бы проводить аварийно-спасательные операции.

Ну и, конечно, нужно активнее взаимодействовать с ключевыми перевозчиками и грузоотправителями, объясняя перспективы использования нашей достаточно суровой, но короткой магистрали.

Получается, ледоколов для обеспечения грузопотока в 80 млн тонн достаточно. Почему сейчас нельзя спланировать ледоколы под транзитные перевозки?

Для того чтобы прогнозировать ледоколы под транзит, нужно чётко понимать объёмы груза в разрезе по годам. Если исходить из прогноза о большом грузопотоке, то требуется их дополнительное количество. Повторюсь, сейчас строящиеся и действующие ледоколы рассчитаны под каждый конкретный проект. Невозможно держать на линии ледокол, не понимая, будет ли кто-то по этой линии ходить. Экономика не позволит. Необходимо произвести соответствующие расчёты и планомерно работать над их созданием, если это необходимо.

Сейчас многие эксперты заявляют, что «пробка» в Суэцком канале скажется на увеличении транзита по СМП. Как вы считаете?

В краткосрочной перспективе никак не скажется. Транзит по СМП значительно вырастет, когда там будет сервис и инфраструктура на уровне мировых стандартов, позволяющая осуществлять круглогодичное, безопасное и ритмичное судоходство. Кроме ледоколов ещё нужны грузовые суда ледового класса, те же контейнеровозы. Значит, их нужно ещё построить в достаточном количестве. И самое главное – наличие груза, тяготеющего к северному полушарию, так как то, что производится, например, на юге Китая или в странах Южной Азии, экономически нецелесообразно везти через СМП. Пробки в Суэцком канале или нет – неважно. Суда, которые могут ходить только по южным морям пойдут в обход Африки. Но в дальнейшей перспективе, конечно, судоходство по СМП открывает новые возможности.

Насколько успешно происходит сотрудничество с иностранными компаниями в части развития судоходства Северного морского пути?

Мы готовы к взаимовыгодному сотрудничеству со всеми странами и иностранными компаниями на основе принципов равенства, уважения и стараемся активно развивать его.

В акватории СМП во многих проектах участвуют иностранные инвесторы. Часть продукции, например СПГ, вывозится судами, принадлежащими японским, греческим и другим компаниям.

Параллельно мы видим достаточно большое внимание со стороны немецких, датских и норвежских компаний, как раз транзит в 2020 году вырос благодаря им.

Также внутри госкорпорации «Росатом» есть целое направление, которое занимается развитием проекта «Северный морской транзитный коридор» – контейнерной линии, проходящей частично по акватории Севморпути, с портами-хабами на Дальнем Востоке и в Мурманске. В задачу входит привлечение на СМП международного трафика, поэтому нашими коллегами проводится большая работа совместно с иностранными партнёрами.

Кроме того, у нас есть общественный совет Северного морского пути, в состав которого входят все ключевые российские и международные компании, занимающиеся мировой логистикой, научными исследованиями, технологиями и инвестициями в проекты на СМП. Проводим совместную работу, в ходе которой выявляем потребности перевозчиков в части улучшения Севморпути с точки зрения, во-первых, инфраструктуры и сервиса и, во-вторых, инвестиционного климата. Ряд проблем уже устранены. Уверен, что всё у нас получится.

Источник